Beweis der Handelsschiffbarkeit von Nordostpassage durch Russland und China

Jahrhundertelang hatte man seitens unzähliger Nationen vergeblich versucht die sogenannte Nordostpassage, den kürzesten nördlichen Seeweg, als Handelsroute zu nutzen.

Von Barents, über Deschnjow bis Nordenskiöld, was jene kühnen Seefahrer vergangener Jahrhunderte begannen wir nunmehr von Russland und China endgültig zum Warenhandelskorridor.

Sieg über den „Westen“

China und Russland haben nun also einen neuen strategischen Sieg gegen den Westen errungen. Zum ersten Mal in der Geschichte ist ein Schiff mit Waren aus China über die Nordostpassage nach Europa gefahren, wie Olga Samofalowa für anonymousnews berichtet hatte.

Die arktische Transportroute galt lange Zeit wegen der widrigen Bedingungen als nicht schiffbar. Die Passage nähert sich nun jedoch zunehmend dem Format eines vollwertigen Handelskorridors, ähnlich wie der Suezkanal oder die Straße von Malakka. Fraglos kürzer und günstiger als alle anderen Routen war die Nordostpassage eben seit jeher „das Objekt der Begierde“ der nördlichen Handelsschifffahrt. Lange Zeit galt sie jedoch eben wegen der widrigen Bedingungen als nicht schiffbar.

Zum ersten Mal in der Geschichte ist also ein Schiff mit Waren aus China über die Nordostpassage nach Europa gefahren. Die Reise durch die russische Arktis dauerte 20 Tage, somit fast halb so lang wie bei den traditionellen südlichen Routen. Dies vermeldete auch Rosatom, der russische Staatskonzern für Kernenergie.

Das Schiff mit Frachtcontainern mit einem Gesamtgewicht von fast 25.000 Tonnen lief am 23. September aus dem Hafen von Ningbo (Volksrepublik China) aus, erreichte am 1. Oktober die Gewässer der Nordostpassage und kam am 13. Oktober im britischen Hafen Felixstowe an.

Verdoppelung der Schiffsfrequenz prognostiziert

Rosatom rechnet damit, dass sich die Zahl der Schiffe unter ausländischer Flagge, die die Nordostpassage befahren, bis Ende 2025 gegenüber dem Vorjahresniveau verdoppeln wird. Dies erklärte Wjatscheslaw Rukscha, der stellvertretende Generaldirektor der staatlichen Korporation und Direktor der Arktis-Direktion.

Rosatom, dessen Eisbrecher-Flotte die Nordostpassage befährt, meldet einen Rekord beim Containerverkehr. Das Volumen des Containertransports auf der Passage soll von 180.000 Tonnen im Jahr 2024 auf 400.000 Tonnen im Jahr 2025 steigen.

Die Langfristigkeit der Zusammenarbeit mit China wird durch die Bestätigung des Aktionsplans zur weiteren Entwicklung des Transports über die Nordostpassage durch Rosatom und seine chinesischen Partner deutlich. Der Fahrplan für die Zusammenarbeit sieht die Einführung moderner logistischer und technologischer Lösungen zur Steigerung der Transporteffizienz und zur Entwicklung von Kapitalprojekten vor. Michail Djakonow, Gründer und CEO des Logistikunternehmens Freight Logistic Group, erklärte dazu, „die erste Ankunft eines Containerschiffs aus China in Europa über die Nordostpassage ist ein wichtiges Signal für den Markt. Eine Route, die bis vor kurzem noch als experimentell galt, wird nun zu einer funktionierenden und kommerziell bedeutenden Verbindung. Das bedeutet, dass die Route nicht mehr als ausschließlich russisches Projekt betrachtet werden kann, sie entwickelt sich allmählich zu einer globalen Transportader, die Asien und Europa direkt verbindet.”

Halbe Zeitersparnis gegenüber Suezkanal

Diese Route ist fast doppelt so kurz wie die traditionelle Route durch den Suezkanal. Dazu erläuterte Djakonow, „Zeitersparnis in der Logistik ist ein entscheidender Faktor, der den arktischen Korridor für Frachtversender besonders attraktiv macht. Außerdem ist diese Route viel weniger von politischen und militärischen Risiken abhängig, da sie hauptsächlich durch russische Gewässer verläuft. Alle Einschränkungen sind natürlicher Art und durch die hohen Breitengrade bedingt.”

Der erste Transit eines Containerschiffs bedeute auch eine Erweiterung des Frachtangebots. Bis vor kurzem entfiel der größte Teil des Transports auf der Nordostpassage auf Kohlenwasserstoffe und Rohstoffe.

Dazu betont der Unternehmer, „mit dem Beginn des Containertransits erreicht die Nordostpassage ein qualitativ neues Niveau. Containertransporte bedeuten eine Diversifizierung des Frachtverkehrs. Es geht nicht mehr nur um Öl, Gas und Kohle, sondern auch um Industrieprodukte, Ausrüstung und Konsumgüter. Damit nähert sich die Arktisroute dem Format eines vollwertigen Handelskorridors, ähnlich dem Suezkanal oder der Straße von Malakka.”

Immense Vorteile für China

Diese Entwicklung sei für alle drei Akteure von Vorteil – für China, Russland und Europa selbst. Natalja Miltschakowa, leitende Analystin bei Freedom Finance Global, erklärte, „China gewinnt, weil es einen realen Transportkorridor nach Europa für seine Exporte erhalten hat, und Lieferungen über die Nordostpassage passen hervorragend zu Chinas Strategie „One Belt, One Road“, die die Schaffung einer effektiv funktionierenden Transportbrücke zwischen Asien und Europa vorsieht. Dabei muss China in diesem Fall keine Ausgaben für die Infrastruktur tätigen, sondern bezahlt einfach Russland für den Transit und bringt die Fracht 20 Tage schneller als über die südlichen Transportwege ans Ziel.

Letztlich profitiert aber auch Europa davon, da eine schnellere Lieferung von Gütern zu weniger Unterbrechungen bei der Lieferung von Waren, Rohstoffen und Komponenten führt und somit die Inflation gesenkt wird. China transportiert seine Autos, Industrieausrüstung und Konsumgüter in den Westen.”

Die Frage ob es dabei auch gewissermaßen um ein „Revenge-Foul“ Russlands handeln könnte, um den europäischen Mark noch ungehinderter mit chinesischen Waren zu überschwemmen, muss man allerdings in den Raum stellen.

Russland profitiert des Weiteren sowohl als Transitland als auch durch die Zusammenarbeit mit China im Bereich der internationalen Seefracht und der Umleitung von Exportströmen vom Westen in den Osten. Insgesamt belief sich das jährliche Frachtvolumen auf der Nordostpassage im Jahr 2024 auf 37,9 Millionen Tonnen, für dieses Jahr wird ein ähnliches Niveau erwartet. Gemäß dem Plan für das Jahr 2022 soll das jährliche Frachtvolumen der Nordostpassage bis 2030 auf 150 Millionen Tonnen und bis 2035 auf 220 Millionen Tonnen steigen. Das bedeutet, dass innerhalb von fünf Jahren eine Vervierfachung und innerhalb von zehn Jahren eine fast Versechsfachung des Volumens erwartet wird.

Djakonow erklärte dazu, „das Wachstum des Frachtumschlags wird derzeit durch eine Reihe von Faktoren gebremst. Die wichtigsten davon sind die begrenzte Kapazität der Eisbrecher-Flotte und der Hafeninfrastruktur, der Mangel an Umschlagkapazitäten und die hohen Kosten für die Versicherung von Fahrten in arktischen Gewässern. Auch die Saisonabhängigkeit der Schifffahrt spielt eine Rolle, obwohl die Route von Jahr zu Jahr länger befahrbar ist. In jedem Fall müssen für die weitere Entwicklung der Nordostpassage neue Eisbrecher gebaut, die Navigations- und Wetterunterstützungssysteme verbessert und die Modernisierung der Infrastruktur der Häfen von Murmansk, Dudinka, Sabetta und anderen fortgesetzt werden.”

Russland „gibt Gas“ mit Erweiterung der Eisbrecher-Flotte

Im Rahmen der Entwicklung der arktischen Eisbrecher- und Frachtflotte sind von 2022 bis 2030 der Bau von fünf atomgetriebenen Eisbrechern des Projekts 22220 und einem Flaggschiff-Eisbrecher des Projekts 10510 sowie eines atomgetriebenen Wartungsschiffs und die Modernisierung der Infrastruktur des Unternehmens Atomflot geplant. Insgesamt werden etwa 16 neue Eisbrecher und mehr als 85 neue Schiffe der Arktis-Klasse benötigt, um den stetig wachsenden Frachtumschlag in den Gewässern der Nordostpassage zu gewährleisten.

Derzeit verfügt Russland über etwa 45 verschiedene Frachtschiffe der Arktis-Klasse, die ständig im Einsatz sind, und etwa 40 neue Schiffe befinden sich in verschiedenen Bauphasen. Natalja Miltschakowa hob dazu hervor, „um die geplanten Ziele für die Jahre 2030 bis 2035 zu erreichen, sind Investitionen erforderlich. Gemäß dem Entwicklungsplan der Nordostpassage sollen dafür innerhalb von zehn Jahren insgesamt 1,8 Billionen Rubel bereitgestellt werden. Zum Vergleich, das sind fast ein Prozent des prognostizierten russischen BIP für 2025. Als Finanzierungsquellen kommen sowohl staatliche als auch private Mittel in Frage. Es ist nicht auszuschließen, dass Rosatom auf eigene Mittel sowie auf die Beteiligung der größten russischen staatlichen und privaten Exporteure an der Finanzierung setzen wird.”

Sollten die Sanktionen innerhalb von zehn Jahren aufgehoben werden, sei es durchaus möglich, dass sich Investoren aus befreundeten Ländern an dem Projekt beteiligen werden, in erster Linie wahrscheinlich aus China, schloss die Analystin.

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