W dobie filmów nagrywanych telefonami komórkowymi i kamer monitorujących pojawiają się nowe możliwości analizowania katastrof lotniczych. Zwłaszcza jeśli mają one miejsce w pobliżu lotniska. Odważę się więc wypowiedzieć na ten temat, zanim zostanie przeanalizowana czarna skrzynka.
PETER HAISENKO | Jak widać na wszystkich filmach, start przebiegał początkowo normalnie. Nos samolotu został podniesiony w normalnym zakresie, a 787 wystartował i wzniósł się na krótko, również w normalnym zakresie. Następnie można zauważyć, że podwozie nie zostało schowane natychmiast po starcie. Jest to jednak konieczne, aby obliczenia dotyczące początkowego wznoszenia były prawidłowe. Podwozie pozostało wysunięte aż do uderzenia. Jednak samo to nie jest przyczyną katastrofy. Należy więc dalej analizować ten krótki lot. Zauważamy, że kilka sekund po starcie wznoszenie zostaje przerwane, dziób opada, a samolot 787 przechodzi w lekki spadek, aż w końcu kończy lot w niby kontrolowany sposób, zamieniając się w kulę ognia. Nie ma żadnych oznak awarii silnika. Co więc mogło się stać?
Podczas startu i lądowania klapy lądowania i przednie skrzydła muszą być wysunięte, aby samolot mógł latać przy niskich prędkościach (patrz zdjęcie poniżej). Wygięcie skrzydeł zostaje zwiększone, podobnie jak ich powierzchnia. Podczas startu klapy lądowania na tylnym końcu skrzydeł są wysuwane tylko nieznacznie, aby opór powietrza był jak najmniejszy. Krawędzie przednie mają natomiast tylko dwa położenia: schowane lub wysunięte. Krawędzie przednie są ważniejszą częścią, ponieważ zapewniają, że przepływ powietrza nie zostanie przerwany przy dużych kątach natarcia, czyli gdy dziób samolotu jest skierowany do góry. W ten sposób nowoczesny odrzutowiec z odpowiednio wysuniętymi klapami jest w stanie latać z prędkością około 130 węzłów. Jeśli jednak klapy są schowane, aby utrzymać samolot w powietrzu, konieczna jest minimalna prędkość ponad 210 węzłów. W zależności od masy startowej może to być nawet 290 węzłów, na przykład podczas lotów długodystansowych z pełnym obciążeniem.
Normalny przebieg
Tak przebiega normalny start: samolot startuje w konfiguracji startowej, a podwozie jest natychmiast schowane. Następnie samolot jest gotowy do tak zwanego „drugiego segmentu”. Z klapami w konfiguracji startowej, schowanym podwoziem i silnikami nadal pracującymi na mocy startowej, samolot wznosi się na wysokość około 300 do 500 metrów. Następnie dziób samolotu jest nieco opuszczany, aby nabrać prędkości. Po osiągnięciu odpowiedniej prędkości klapy lądowania są sukcesywnie chowane, a na końcu przednie skrzydła, aż samolot jest „czysty” i może kontynuować lot wznoszący do wysokości przelotowej. Moc silników jest zmniejszana z mocy startowej do mocy wznoszenia, aby nie przeciążać silników. Proces ten jest również możliwy w przypadku awarii silnika, nawet na pasie startowym, przed osiągnięciem „prędkości decyzyjnej V1”. Wszystko przebiega wtedy znacznie wolniej. Można zatem stwierdzić, że nawet w przypadku awarii silnika lot może być kontynuowany w bezpieczny sposób. W tym przypadku jednak najwyraźniej nie doszło do awarii silnika.
Jak widać na filmach, Boeing najpierw wznosi się normalnie. Do około 190 metrów. W tym momencie zauważalne jest, że podwozie nadal nie zostało schowane. Oznacza to, że obliczenia dotyczące startu nie odpowiadają już obliczonym warunkom. Nie jest to jednak powód do katastrofy. Czasami podwozie pozostawia się celowo nieco dłużej wysunięte, aby schłodzić rozgrzane hamulce. Pytanie brzmi, dlaczego Boeing na wysokości 190 metrów opuszcza dziób i przechodzi w powolny lot zniżkowy. Jest tylko jedno wyjaśnienie. Zamiast podwozia schowano klapy lądowania.
Elektronika zapobiega utracie prędkości
Nie ma bezpośredniego ostrzeżenia o błędnym schowaniu klap lądowania. Jednak samolot ostrzega teraz pilotów, że prędkość jest zbyt niska. Można to skompensować jedynie poprzez przerwanie wznoszenia w celu zwiększenia prędkości. Nowoczesne samoloty posuwają się tak daleko, że nie pozwalają pilotom utrzymać dziobu w górze, aby nie doszło do zerwania strumienia powietrza i samolot nie znalazł się w sytuacji niekontrolowanej. Można to wykorzystać do kontrolowanego lądowania awaryjnego na otwartym terenie. Tak się jednak nie stało i Boeing wleciał w kontrolowany sposób w budynek z cholernie dużą prędkością. Nie była ona jednak wystarczająco duża, aby utrzymać Boeinga w obecnej konfiguracji w powietrzu i wznowić lot wznoszący. Do tego dochodziło jeszcze znaczne opory powietrza spowodowane przez podwozie, które nadal było wysunięte.
Dzięki wielu filmom wideo wstępna analiza jest łatwa. Zamiast podwozia, podniesiono klapy lądowania. Dlaczego tak się stało, musi zostać jeszcze ustalone. Czy była to pomyłka pilota, czy rzadka awaria elektroniki? Uważam to za mało prawdopodobne. Co do pilotów: kapitan z 8000 godzinami miał wystarczające doświadczenie. Z kolei drugi pilot, posiadający około 1100 godzin, nie może być uznany za szczególnie, ale zdecydowanie wystarczająco doświadczonego. Aby uzyskać dalsze informacje, należy poczekać na analizę rejestratorów lotu, a także na ustalenie z wraku w miejscu wypadku, czy klapy do lądowania były wysunięte podczas uderzenia, czego nie zakładam. Jak zwykle, piloci będą dokładnie badani. Czy byli wyspani itd. Tak czy inaczej, zakładam, że był to tragiczny błąd pilota, który nie został dostrzegnięty ani skorygowany w ciągu 11 sekund lotu. Daję 95 procent prawdopodobieństwa dla poprawności mojej analizy.
Oto jak wyglądają klapy do lądowania w B 787 w konfiguracji do lądowania.
O autorze:
Peter Haisenko jest pisarzem, właścicielem wydawnictwa Anderwelt (Anderwelt-Verlages) i redaktorem AnderweltOnline.com.
***
UPADEK EUROPY nadchodzi!CENZURA: Od Maja w Niemczech wycofana z handlu !!!
W języku niemieckim ukazała się nowa książka.
Nowa publikacja:
Maria Pilar rozlicza się z „zieloną zarazą”
Do zamówienia bezpośrednio ze strony:
https://www.buchdienst-hohenrain.de/
https://www.buchdienst-hohenrain.de/product_info.php?products_id=1887
NASZA MITTELEUROPA jest publikowana bez irytujących i zautomatyzowanych reklam wewnątrz artykułów, które czasami utrudniają czytanie. Jeśli to doceniasz, będziemy wdzięczni za wsparcie naszego projektu. Szczegóły dotyczące darowizn (PayPal lub przelew bankowy) tutaj (Details zu Spenden (PayPal oder Banküberweisung) hier.).
+
+
