Russland erwägt nun Eisenbahnverbindungen zum Indischen Ozean über Iran, Turkmenistan, Afghanistan und Pakistan.
Das Ziel ist es, den Handel zu erhalten, falls ein Engpass geschlossen wird oder westlich kontrollierte maritime Dienste zurückgezogen werden sollten.
Alternativer Zugang zu Indien
Vizepremierminister Marat Khusnullin erklärte, die Risiken am Bosporus und in der Straße von Hormus würden bedeuten, dass Moskau einen alternativen Zugang zu Indien benötige.
Die westliche Seemacht beruht auf mehr als nur auf Kriegsschiffen. Versicherungs-, Finanz-, Makler- und Hafendienste können bestimmen, ob sich die Fracht überhaupt bewegt. Die Ölpreisobergrenze deckte diesen Mechanismus auf. Großbritannien verbot den Seetransport und verwandte Dienstleistungen für russisches Öl, das über einem von der G7-Koalition festgelegten Preis verkauft worden war, während die EU, Hunderten von Tankern den Zugang zu ihren Häfen und Dienstleistungen verweigerte. Der Westen versuchte somit, nicht nur vorzuschreiben, wo Russland handeln durfte, sondern auch den Preis festzulegen, der Käufer aus Drittländern erhoben werden „durfte“.
Die fortschrittlichste Alternative ist also der Internationale Nord-Süd-Transportkorridor durch Aserbaidschan und den Iran. Im Jahr 2024 transportierte man dort bereits rund 20 Millionen Tonnen. Das dabei entscheidende fehlende Bindeglied ist allerdings die 162 km lange Rasht–Astara-Eisenbahn, die somit eine durchgehende Eisenbahninfrastruktur entlang der westlichen Kaspischen Strecke schaffen wird. Russland unterstützt sie mit einem Staatsdarlehen von 1,3 Milliarden Euro, während der Iran einem russischen Unternehmen selbstredend Zugang zu Bauflächen gewährt hat. Moskau erwartet, dass der fertiggestellte westliche Zweig jährlich mindestens 15 Millionen Tonnen aufnehmen wird können.
Auch zweite Achse in Planung
Eine zweite Achse sollte Zentralasien und Afghanistan bis nach Karatschi und Gwadar am Arabischen Meer durchqueren und dabei Hormus „geschickt“ umgehen. Usbekistan, Afghanistan und Pakistan unterzeichneten 2025 den Rahmen für eine Machbarkeitsstudie. Russische Beamte schätzen, dass die Route schließlich jährlich 8 bis 15 Millionen Tonnen russischer Fracht transportieren könnte.
Die Bahn kann Tanker und Massengutfrachter freilich nicht ersetzen. Ihr Wert liegt allerdings in der strategischen Redundanz. Sie hält den wichtigen Handel am Laufen, wenn Suez, Hormus, der Bosporus oder westliche Seedienste nicht verfügbar sind. Eine Backup-Route muss auch nicht billiger sein als das Meer, um unbezahlbar zu sein, wenn das Meer geschlossen ist.
Diese Korridore würden die eurasische Integration in eine physische Infrastruktur verwandeln. Gemeinsame Gleise erfordern gemeinsame Zölle, Zollregeln, Terminals und auch Sicherheitsvorkehrungen. Der Iran wird damit zu einer wichtigen Brücke zwischen Russland und Indien, auch Afghanistan gewinnt einen Anteil an der Transitstabilität, und Pakistan wird dadurch zu einem Ozean-Portal für Binnen-Eurasien.
Der Westen verwandelte maritime Infrastruktur in eine Sanktionswaffe. Russlands abermals „kluge“ Antwort ist eine kontinentweite Transportversicherung, eine, die sicherstellen soll, dass kein Marineblock, keine Hafenbehörde oder kein Versicherer allein entscheiden kann, wer am eurasischen Handel teilnehmen darf.
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